Raúl E. Podetti, autor de Industria Naval Argentina, 100 Años (1937-2036) www.raulpodetti.com

Ampliación de Carta de Lectores LA NACION del 14/12/2019

Por casi cuatro décadas, desde 1978, año en el cual el Estado contrató el último buque a la industria nacional, no hubo ninguna mejora sustancial en la flota nacional argentina. Esto explica el alto grado de obsolescencia del material flotante estatal y la imposibilidad de cumplir con eficacia sus obligaciones navales.
Afortunadamente, esta tendencia se empezó a revertir en los últimos años. Entre el 2015 y el 2019, la Argentina avanzó con el más amplio plan de reequipamiento naval para servicio estatal de la historia. Por fin, comenzarían a equiparse sectores relegados como la investigación pesquera, el patrullaje fluvio-marítimo y la logística antártica, entre otros. Con 700 millones de dólares a invertir no sólo se dotaría al Estado argentino de los barcos necesarios, sino que se recuperaría la industria naval nacional, generando 9000 puestos de trabajo de calidad para construir esos barcos en el país. Casi un sueño para una nación tan necesitada de barcos como de trabajo y desarrollo.
Pero a medida que avanzaron las meses ese sueño se transformó en una creciente pesadilla. Es que nuestros funcionarios civiles y militares entre 2005 y 2019 se esforzaron para que absolutamente todas las compras navales –22 barcos– para el servicio estatal se orientaran exclusivamente a empresas del exterior sin dejar ni un solo dólar en el país ni generar un solo puesto de trabajo en los astilleros argentinos (ni públicos ni privados), que contaban con la experiencia y la capacidad para hacerlos en condiciones equivalentes.
Esas compras estatales fueron denunciadas con pruebas contundentes. El modus operandi combinó variadas formas de eludir leyes y controles para beneficiar escandalosamente a determinados astilleros extranjeros, pagando sobreprecios y dejando en el país sólo deuda, desempleo y una nueva oportunidad de desarrollo perdida.
El siguiente gráfico resume las grandes pérdidas forzadas que se acumularon en estos pocos años en los cinco casos que involucran a cinco ministerios y a cinco países.

INIDEP (2015/2016): Existen evidentes indicios que las licitaciones para la compra de buques de investigación pesquera estaban orientadas a favor de un astillero español que insólitamente fue el único oferente de todo el mundo. Los pliegos de licitación del INIDEP (Instituto Nacional de Investigación Pesquera) se hicieron a la medida del astillero español, excluyendo y penalizando las ofertas argentinas. Como si no hubiese ingenieros navales en el país se contrató a un técnico español para diseñar el barco ( a media del astillero de Vigo) y para que dictaminara falsamente que los argentinos éramos incapaces de realizar esa obra. La empresa consultora naval de este “experto descalificador” recibió un millonario contrato de supervisión de la construcción y casualmente, es vecina del astillero español ganador de ambas licitaciones.

ENARSA (2016/2017): La licitación para el servicio de remolque de los buques gaseros de esta empresa estatal se le adjudicó a un gran operador naviero extranjero que, a diferencia de lo que hace en otros países, aquí ofreció utilizar una flota de barcos viejos pero valorados al precio al que se los construye nuevos en nuestro país. Los funcionarios nacionales defendieron y apoyaron la importación de estos barcos usados a pesar de los reclamos del sector industrial nacional por incumplimiento de todo tipo de normas y clara inconveniencia para el país.

PREFECTURA (2017): En medio de las avanzadas negociaciones de la Prefectura Naval con los astilleros nacionales, el Estado compró en forma directa una flota de cuatro lanchas patrulleras fluviales en Israel. Todo el sector industrial naval denunció el hecho de haber sido excluidos y que el precio de la compra directa fue muy superior al nacional, y tan excesivo que llegó a duplicar el pagado sólo meses antes por Nigeria al mismo astillero israelí. Los ingenieros argentinos plantearon además lo muy inadecuado del diseño de estas lanchas que por ejemplo son para uso marítimo pero no fluvial como era necesario.
Así, la Prefectura mantiene su larga tradición de equiparse siempre con barcos importados, comprados en forma sospechosa sin darle oportunidad a la industria nacional que sin duda puede abastecerla.

ARMADA 1 (2018): A pesar de contar, desde hace más de veinte años, con ofertas nacionales para la construcción local de los patrulleros oceánicos, el gobierno nacional decidió contratarlos en Francia. Todos los países de la región (con menor experiencia que la Argentina) construyen este tipo de barcos en sus propios astilleros, ya que son relativamente sencillos y generan cantidad de trabajo y desarrollo. Nuestros funcionarios civiles y militares han preferido comprarlos en forma secreta y directa al astillero estatal francés que lidera el ranking de corrupción naval mundial (1000 millones de dólares de sobornos), y la Argentina le estaría pagando un 60% de sobreprecio. Además se trata de una compra ilegal pues la reciente Ley 27418 prohíbe al Estado contratar barcos en el exterior sin haber agotado las instancias de provisión dentro de la industria nacional, a la que nunca se le consultó.
En una reciente reunión del sector industrial naval militar regional, los almirantes vecinos más expertos en estas operaciones mostraron gran sorpresa por el altísimo precio pagado por la Argentina a cambio de los peores barcos del mercado, que hasta la misma Armada de Francia rechazó por su mal desempeño.

ARMADA 2 (2019): Pocos días antes de concluir su mandato, el gobierno saliente, a través del DNU 668/2019, aprobó la compra para la Armada de un Buque Logístico Polar por 195 millones de dólares. Hace meses que este buque esta siendo negociado secretamente por la Dirección de Material Naval de la Armada en forma directa con un astillero de Finlandia ocultando toda información pertinente al resto de los argentinos. Todo indica que en sus compras, la Armada tiene la firme intención de seguir actuando en contra del interés nacional y de la reciente Ley 27418 que prohíbe contratar barcos en el exterior sin haber agotado las instancias en la industria nacional.
Amplios sectores, incluyendo al Instituto Antártico Argentino, las universidades, la industria y el sector sindical coinciden de modo manifiesto en contra de la cerrada posición de la Armada. La opinión común es que el proyecto debe ser totalmente distinto al finlandés y el buque debe diseñarse y construirse en Argentina que puede hacerlo en condiciones equivalentes. Así lo está haciendo Chile, con una creciente industria naval pero aún de menor experiencia que la nuestra.