Día de la Industria Naval
Ana Belén Ehuletche
Cada 12 de septiembre, la conmemoración del Día de la Industria Naval invita a reflexionar sobre la actualidad de la actividad, hacer balances y trazar perspectivas. Aunque los principales actores involucrados coinciden en valorar el potencial de este sector para desarrollar la economía argentina, generar empleo de calidad y sumar divisas del comercio exterior, a la hora de analizar la coyuntura se despliegan diferencias.
Este año, uno de los principales debates se abrió a partir del decreto de necesidad y urgencia (DNU 145/69) que firmó en febrero el presidente Mauricio Macri con el fin de establecer lineamientos para la modernización de la flota pesquera.
El artículo 3 del texto -que rige bajo la ley de pesca 24.922- establece que “el propietario o armador de un buque con permiso de pesca vigente, podrá garantizar el cumplimiento de sus obligaciones de dar sumas de dinero, con causa en la construcción, reconstrucción, reacondicionamiento o adquisición del buque, por un monto y un plazo determinados, mediante el permiso de pesca del cual sea titular, y/o la autorización de captura y/o la cuota individual de captura que detente”.
En este punto las aguas se dividen entre quienes celebran la medida como la alternativa para reactivar la actividad de los astilleros y quienes señalan que es una medida arbitraria que viene a salvar el veto presidencial al Fondo de la Industria Naval (Fodin), uno de los ejes de la ley madre, sancionada tras años de debates y consensos, en diciembre de 2016.
“Durante el actual gobierno, la industria naval argentina tuvo por primera vez en su historia jurisprudencia propia, la ley N° 27.418 del Régimen de Promoción de la Industria Naval Argentina que, si bien fueron vetados dos artículos por razones estrictamente económicas vigentes al momento de su promulgación, es la normativa que daría origen al puntapié para relanzar la actividad”, destaca Jorge Arosa Tandanor, presidente de Tandanor.
Un estudio destaca que la industria local puede captar un 58% del mercado (pesca, transporte fluvial, servicios portuarios y dragado) en los próximos 20 años.
“Tras décadas de ostracismo, ambos poderes, el Ejecutivo y el Legislativo, han tomado conciencia de la importancia de la industria naval para acompañar un país que se halla al extremo del mundo, tangencialmente alejado de las líneas del comercio marítimo internacional”, agrega Arosa y apunta a la necesidad de que estos lineamientos se conviertan en políticas de Estado, que trasciendan las diferentes gestiones de gobierno, para consolidarse en el mediano plazo.
“Sabemos que por el nivel de inversión que requiere, la industria naval es totalmente dependiente del crédito, pero la garantía de una operación privada no pueden ser los permisos de pesca que son sesiones que pertenecen al dominio público”, se quejó Fabián Lugarini, asesor de los senadores Fernando “Pino” Solanas y Alfredo González Luenzo, impulsores de las leyes de industria naval y marina mercante.
En conjunto, presentaron un nuevo proyecto de ley en el Congreso que propone que los buques pesqueros de más de 40 años de antigüedad tendrían que ser reemplazados en un plazo no mayor a cinco años. “Este límite impuesto a la antigüedad de los buques pesqueros no es arbitrario, dado que los hundimientos acaecidos en los últimos años de San Antonino (2016), el Repunte (2017) y Rigel (2018), han sido de buques de más de 50 años”, argumenta el proyecto, que vuelve sobre el Fodin para resolver el financiamiento. Según Lugarini, “una partida presupuestaria de US$40 millones anuales -disponiendo de una masa de recursos de US$200 millones- a lo largo de cinco años podría financiar la construcción de hasta el 50% de los buques que deban ser reemplazados durante ese período”.
“Tomando en cuenta además que las exportaciones de la industria pesquera argentina ascendieron el año pasado a US$2200 millones, se necesitaría destinar menos del 2% de las mismas para reemplazar a los buques pesqueros obsoletos”, agrega.
“En el contexto país, el sector de pesca está funcionando bien, traccionado principalmente por el langostino; pasamos de pescar 40 mil toneladas hace 15 años a 250 mil”, cuenta Enrique Godoy, titular de la Federación de Industria Naval Argentina (FINA). “Esto hace que los armadores estén invirtiendo tanto en construcciones nuevas como en reparaciones importantes”, dice, y admite que “la actividad en el río es mucho más compleja, por la gran competencia con la flota paraguaya que hoy manda en la hidrovía Paraná-Paraguay”.
“Es muy difícil competir, por eso muchos empresarios argentinos se han afincado en Paraguay para gozar de beneficios impositivos y menos costos fijos”, dice Godoy.
“La industria naval está atravesando una crisis de larga data, esencialmente por desconocimiento del sector y falta de políticas específicas”, resume Carlos Brañas, presidente de la Asociación Argentina de Ingeniería Naval (AAIN). “Existe una competencia muy fuerte a nivel internacional, y desarrollar la industria naval es algo deseable porque genera mucho empleo calificado, produce bienes de capital importantes, pero los países que lo han hecho generaron un marco para que funcione. Acá eso no se entiende y hemos ido perdiéndola de a poco”, explica.
El titular de la AAIN describe que muchas veces los avances en materia legislativa se cruzan con los intereses de los armadores, que prefieren importar buques, por eso apunta a crear un “marco razonable de competencia”.
“La República Argentina ha dejado el negocio fluvial y marítimo para los países vecinos. No por generosidad, sino por temor a otorgar al sector los beneficios impositivos que Paraguay o Bolivia dan a las empresas que desean invertir en astilleros y puertos”, cuestiona Julio González Insfrán, titular del Centro de Patrones de Cabotaje y toma como ejemplo el caso de Entre Ríos. “Una provincia ubicada al este de la región Centro del país, con tierras fértiles, por donde pasan dos importantes ríos, el Paraná y el Uruguay, se vuelve ineficiente porque la producción que genera está a merced de la bandera extranjera, cuando podría tener sus propias embarcaciones y potenciar sus puertos”.
Historia, panorama y propuestas para salir a flote
El puente entre los inicios de la actividad y un futuro promisorio fue trazado por Raúl Podetti (quien falleció el 29 de julio) y su hijo, que juntos sumaron un siglo de trabajo como ingenieros navales.
Los autores de “Industria Naval Argentina – 100 años (1937-2036)”, destacaron el potencial de la industria naval para desarrollar la economía argentina, generar empleo de calidad y sumar divisas del comercio exterior. “Existe un mercado naval muy interesante y sus demandas coinciden con las actuales capacidades competitivas de nuestra industria naval”, destaca Podetti (hijo).
Y asegura que la industria local puede captar un 58% del mercado, que incluye pesca, transporte fluvial, servicios portuarios, dragado y necesidades del Estado, en los próximos veinte años, con un modelo progresivo. “La producción total proyectada al 2036 es de unos US$7500 millones, cinco veces mayor que la realizada en veinticinco años, desde 1992”, dice, y señala que la actividad en los astilleros de Brasil aumentó cuarenta veces en un período similar.
Además, el libro explica que, hasta que los otros sectores reaccionen, es fundamental orientar a la industria nacional la demanda de buques que el Estado necesita para cumplir sus obligaciones, ya sean de Defensa, Seguridad, Investigación o Dragado.
El análisis describe que en los últimos 80 años se construyeron 1295 barcos (20m, y excluyendo los de placer) por un valor que equivale hoy a US$5855 millones. Además, revela que el máximo de empleo generado por la industria naval se alcanzó en 1979 con 60.000 puestos de trabajo registrados, mientras que en 1981 se llegó al máximo nivel de actividad con 0,26% del Producto Bruto Interno (PBI).
En aquel momento, el 40% del empleo fue concentrado en el Astillero Río Santiago y el 46% del valor fue para el Estado que encargó embarcaciones para Defensa (26%) y Transporte (20%).
Sobre esta base y teniendo en cuenta la caída de la actividad a finales de los 80 y principio de la década de los 90, cuando se abrió la importación, Podetti estima que para el 2036 podrían recomponerse los 60.000 puestos que generó el sector, con un market share de 76% para los astilleros nacionales y alcanzar un 0,07% del PBI.
“El escenario proyectado nos muestra que un fondeo de US$75 millones anuales sería adecuado para los primeros años, pero debería ir creciendo para poder dar cobertura amplia a la demanda de buques en la industria local y así evitar la importación desde países con amplios sistemas de financiamiento promocionado”, explica Podetti.
En línea con su plan de negocios 2016 – 2019, desde junio de 2018 Tandanor comenzó a obtener resultados netos positivos y cerró el año con un saldo a favor de 80 millones de pesos más $12 millones de ajuste por inflación y, en lo que va del año, el resultado neto supera los 150 millones de pesos. “Creemos que, si la industria naval alcanza los parámetros de gestión, tiempos de trabajo y precios competitivos a nivel regional, la actividad puede independizarse de los avatares de la economía, si ese contexto económico adverso no se prolonga en el tiempo”, señala el presidente del astillero Tandanor, una sociedad anónima con 90% de participación del Estado y 10% de trabajadores.
“Tenemos profesionales de muy buen nivel para desarrollar la industria, tanto en la Universidad de Buenos Aires (UBA) como en otras del país; todavía mantenemos la excelencia a nivel mundial y vemos como los ingenieros formados en la Argentina se han insertado en Holanda, Bélgica, Alemania, Estados Unidos y Brasil, entre otros destinos”, apunta Brañas.
Y, tras descartar la falta de profesionales, sugiere centralizar los intereses marítimos -industria, marina mercante y pesca- en un sólo organismo de estructura simple. “Sino se genera una gran desconexión entre todas las grandes áreas involucradas y el propio Estado construyendo buques para Defensa en Francia o importando desde Israel, termina desangrando la industria”, dice Brañas.
Por su parte, Arosa asume que armadores e industriales no han encontrado estrategias comunes, pero alienta que “todavía estamos a mitad de camino para alcanzar los acuerdos que se tenían que hacer cuarenta o cincuenta años atrás”.
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